英国航运咨询机构Maritime Strategies International（MSI）高级分析师James Frew指出，中国经济结构变化、石油和天然气开采技术的进步以及航运低碳转型要求等三大因素正在改变航运业现状：目前，行业面临最大的挑战也是最好的机会。

　　2003年后的五年内，船舶营运和造船订单在随着上一轮繁荣的经济增长而持续飙升。但此后航运市场陷入了长达十年的萧条期。时至2019年，绝大部分航运和海工行业进入了上行阶段，造船能力也已调整到位，这些奠定了新造船市场的发展基础。

　　转暖的市场让越来越多人相信航运市场进入了一个新的发展周期，但是这种声音忽略了上述三个可能在未来十年影响航运业的重要因素。

　　航运船舶的需求增长是全方面的，除了拉丁美洲超深水石油增产以及美国的页岩气革命，大西洋盆地石油产量的复苏也正推动油轮和LNG运输市场发展。

　　分析师认为，此次大西洋石油增产导致的油轮需求增加早于潜在原油交易的影响，对油轮市场是有利的，造船厂和船东都能避免繁重的交船时间表压力。

　　此外，IMO2020限硫令导致的短期市场混乱或对油轮市场能产生积极作用，不仅因为各地将大力推广中间馏分油货物以确保燃料供应；而且由于高硫燃料油已经无法在欧洲作为船舶燃料进行销售，还需要将多余燃料油从欧洲分发到东南亚的炼油厂。

　　天然气（LNG）市场虽然不受IMO2020限硫令影响，但美国页岩气产量变化仍举足轻重。同时由于中国基于环境因素考虑将LNG作为煤炭的替代品，导致需求量增长迅速。虽然未来两年的贸易增长得到了保证，但仍需要船队建设以满足改善的盈利环境。

　　但是这个市场也存在一些危险，由于2016年和2017年LNG市场的投资寥寥，预计在2022年至2024年，LNG产能的增加势头将会出现中断。换句话说，虽然LNG市场的长期潜在需求稳定存在，但2020年初可能发生的LNG货物供应短缺将导致相应运输市场出现下行。

　　就中国经济发展的现状，分析师并不看好干散货市场的发展前景。中国的煤炭进口量已经见顶，而铁矿石进口量也可能在未来两年内达到峰值。尽管谷物和小宗干散货运输需求还在增长，但大型散货船将很难获得更多市场。

　　中国制造业分拆后，国内分布十分广泛，同时每年有大量欧美外包至亚洲的产能，这些因素有力推动了集装箱贸易的大规模增长，也使亚欧和跨太平洋贸易的增长远远超过跨大西洋等受制约的贸易。

　　然而相较于页岩气革命和中国的工业化，低碳转型带来的挑战更为严峻。航运业只能面对，也必须发挥作用。

　　根据MSI的研究分析，若不赶紧采取行动，航运碳排放量将从2018年的8亿吨增加到2030年的11亿吨。分析师认为船舶降速——尤其是旧船——可以帮助改善现状，同时有利于支撑船舶收入并引导更多的新船需求。如果船队减速一节，可能会增加3000万总吨的船舶订单量；如果船队减速两节，则会增加5000万总吨。

　　讽刺的是，航运业并不愿意主动解决低碳转型问题。即使一个合适的限速可以使全球船队恢复活力，振兴造船业，履行航运业的社会责任并减少碳排放。