本报记者 张鹰

　　6月20日，随着主线隧道最后一段顶板混凝土完成浇筑，国家重大工程深中通道的东人工岛主体结构施工全面完成。而就在不久前的6月11日，深中通道海底隧道实现合龙，向2024年项目建成通车冲刺。

　　南海之滨，风劲潮涌。伶仃洋上，正在紧张施工的深中通道宛如巨龙，蜿蜒而行。桥梁高塔直入云端，沉管隧道潜入海底。在这一穿云入海的超级工程中，钢铁制造发挥着举足轻重的作用，助力“中国跨度”挺起脊梁、舒展雄健身姿。

　　深中通道地处粤港澳大湾区核心区域，横跨珠江口东西两岸，联通深圳、广州、中山三地，是集“桥、岛、隧、水下互通”四位一体的世界级跨海集群工程。深中通道全线计划于2024年建成通车。通车后，由深圳到中山只需30分钟便可直达。

　　深中通道全长约24公里，其中靠近中山的西段以桥梁为主，全长17.2公里，目前已全部贯通；靠近深圳的东段则选择海底沉管隧道的建设方式，长约6.8公里，眼下也已顺利合龙。

　　深中通道主体桥梁工程包括：桥岛结合部非通航孔桥、伶仃洋泄洪区非通航孔桥梁、伶仃洋大桥、浅滩区桥梁、中山大桥等，钢结构总吨位达到25万吨，工程规模宏大，建设条件复杂。其中，伶仃洋大桥主塔高270米，是目前世界上通航净空最高的海中大桥，远观颇有云端架“长虹”之势。

　　在深中通道主体桥梁工程建设中，来自河钢、中信泰富、宝钢、湘钢等钢企的高端桥梁钢产品撑起了深中通道主体桥梁的“钢筋铁骨”。其中，伶仃洋大桥2060兆帕级主缆镀锌钢丝用热轧盘条由宝钢金属南通宝钢线材制品公司（盘条和钢丝）、中信泰富青岛特钢（盘条）、上海浦江缆索公司（索股制造）和法尔胜泓昇集团（钢丝冷拉拔、索股制造）研制。这也是国际上首次将2060兆帕级钢丝大规模应用于桥梁建造。

　　深中通道海底沉管隧道为世界上最长最宽的钢壳混凝土沉管隧道，双向8车道，被称为“海底长城”。深中通道海底沉管隧道共有32个管节，每个标准管节的用钢量约为1万吨，体量相当于一艘中型航空母舰船体，总用钢量约为32万吨，相当于3个“鸟巢”的用钢量（据了解，“鸟巢”总用钢量约为11万吨，其中外部钢结构用量约为4.2万吨）。

　　与传统沉管隧道采用钢筋混凝土结构不同，深中通道沉管隧道创新性地采用了钢壳混凝土结构（钢板包着混凝土，类似于三明治的结构，不易产生裂缝），在保证强度、有效减少地面震动和声响对隧道影响的同时，大大延长了使用年限。

　　据了解，这是世界上首次大规模应用钢壳混凝土结构的沉管隧道项目，缺乏成套的钢壳混凝土沉管隧道技术标准和规范、施工经验，每月一节的生产工期、苛刻的精度要求等各方面因素，都对钢壳制造提出了很大的挑战。

　　但，敢想敢冲的中国钢企无所畏惧，从容应战。

　　2018年6月8日，深中通道采购钢板第一标——沉管隧道钢壳项目中标单位在网上公示，鞍钢以17.54万吨的战绩成为该项目最大钢板供应商。值得注意的是，该项目在我国桥梁建设中首次批量使用了大线能量焊接桥梁钢，最高强度级别达到420兆帕，最大厚度达到40毫米，最大焊接线能量达到每厘米270千焦，可以将40毫米厚钢板一道次焊接成型，大幅减少焊接道次，具有低成本、高效率等特点。作为国内最先开始研发生产大线能量焊接钢板的企业，鞍钢细化生产组织节点，强化过程质量控制，以优异的产品质量和服务质量获得项目方高度认可。

　　津西钢铁专门为满足深中通道海底沉管隧道施工需求研发的U750钢板桩，是目前国内最大规格的U型钢板桩，长度达33米。由于其能在沉管隧道施工时极高的压力下，实现无渗漏、无变形、无噪声，被大家亲切地称为“定海神桩”。

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　　来自全国各地的钢铁产品，历经千锤百炼，穿越大江南北，在深中通道项目中聚首，为这一云端“长虹”“海底长城”“撑腰壮骨”！

　　《中国冶金报》（2023年07月04日 08版八版）

　　（深中通道鸟瞰效果图，来自网络。）

　　图为津西钢铁钢板桩应用于深中通道海底沉管隧道施工现场。 （吴杰 摄）